Three-Dee-NT
Einstellen und Einfliegen

Zur Einstellung eines Hubschraubers lasse ich mir immer viel Zeit. Macht man das einmal ordentlich und präzise, so muss man sich später kaum mehr damit beschäftigen. Und vor allem: lästiges Herumschrauben am Flugfeld entfällt. Mit Geduld und ruhiger Hand kann man den TD-NT zuhause so einstellen, dass er sofort und ohne weitere Justage fliegt. Am Flugfeld sind dann lediglich die Trimmungen im Sender nachzustellen.

Grundeinstellungen in der Werkstatt:

Die Grundeinstellung erweist sich als sehr einfach, verglichen mit anderen Hubschraubern, da Jan im Handbuch bereits alle wesentlichen Maße und Hinweise aufgeschrieben hat. Hält man sich genau an diese Vorgaben, bleiben spätere Überraschungen aus.

Servos:

Wieder mal eine vorbildliche Maßnahme, ist die Taumelscheibenlehre, welche dem Bausatz beiliegt. Es ist zwar nur ein simpler Aluring, aber bei anderen Hubis habe ich so ein Teil bisher nicht gefunden. Diese Lehre gibt den Abstand der Taumelscheibe zur Domplatte an, bei welchem genau 0 Grad Pitch eingestellt werden. Dabei sind dann auch die ganzen Hebel und Gestänge in ihrer geraden Ausgangsposition.

Den Hinweis, einen dicken Wollfaden auf diese Lehre zu kleben, sollte man nicht außer Acht lassen. Eine vergessene Lehre würde die Servos blockieren, was diesen gar nicht gut tut, ganz abgesehen davon, dass man so natürlich nicht fliegen kann.

Als unbedingt notwendiges Zubehör gehört eine Pitchlehre mit Wasserwaage und eine normale Wasserwaage, wie sie in den meisten haushalten vorhanden sein dürfte, zum erforderlichen Werkzeug für die Herstellung. Bei dieser Gelegenheit möchte ich empfehlen, eine gute Kugelkopfzange von Graupner zu verwenden. Diese hat den Vorteil, dass sie sehr dünne, aber stabile Enden hat und gut unter aufgeklipste Kugelköpfe geschoben werden kann. Mit der Robbe-Zange geht das bei weitem nicht so gut. Ganz abgesehen von den Billig-Zangen, welche besser in den Mülleimer gehören als zu einem Hubi da man damit die Kugelpfannen beschädigt.

Nachdem die 0 Grad Einstellung gemacht war, stellte ich den maximalen und minimalen Pitch ein. Dabei zeigte sich eine leichte Unsymmetrie. Bei gleichen mechanischen Wegen (gemessen an der Stabistangenhalterung) war der positive Pitch um 0,5 Grad geringer als der negative. Dieses habe ich im Helimischer im Sender ausgeglichen.

Die Einstellung der vier Flugzustände und deren Pitchwerte habe ich genau nach dem Handbuch vorgenommen. Auch die Gaskurve habe ich entsprechend voreingestellt. Diese wird am Flugfeld optimiert und wenn der Motor später eingelaufen ist feinjustiert. Da ich ohne Drehzahlregler fliege, muss ich der Gaskurve etwas mehr Beachtung schenken.

Nicht ganz klar sind mir die Positionen des Heckrotors. Die vorgegebenen Maße habe ich eingestellt. Bei den maximalen Ausschlägen im Handbuch, knurrt das Heckservo aber bereits ganz beachtlich. Und das obwohl der mechanische Anschlag noch nicht erreicht wurde. Das liegt daran, dass die Hecksteuerbrücke bei großen Ausschlägen relativ schwergängig wird. Ich habe mich daher vorerst mit einem etwas kleineren Maximalwert begnügt. Der Flugbetrieb wird zeigen ob das reicht. Diese Hecksteuerbrücke ist aber auch wirklich der einzige Kritikpunkt, den ich am TD-NT bisher finden konnte.

Riemen:

Zur Einstellung der Riemenspannung, schreibt das Handbuch diverse Messmethoden vor, welche auch gut funktionieren.

Der Heckriemen lässt sich durch entsprechendes Einschieben des Heckrohres leicht einstellen. Gemessen wird mit Hilfe der Federspannung der Resorohrfeder, was gut klappt.

Der Antriebsriemen wird justiert indem man den Motor etwas weiter vor oder zurück versetzt montiert. Hier kommt es wirklich auf 1/10 mm an, man sollte also etwas Geduld mitbringen. Dem Bausatz liegen Messstreifen bei, welche zur Einstellung des Abstandes Motor-Chassis benutzt werden. Mit Hilfe dieser Steifen kann man den Riemen sehr exakt einstellen. Ich brauchte drei Versuche bis es passte. Nach einer Woche war er aber wieder viel zu locker. Ein zusätzlicher 1/10mm hat dann die korrekte Spannung wieder sichergestellt. Bei meinem TD-NT sind es jetzt 0,4mm Abstand zwischen Chassis und Motorbefestigung.

Resorohr:

Die Einstellung der Länge der Auspuffanlage vom Motor bis zur Prallplatte ist eine Wissenschaft für sich und sorgt seit Jahrzehnten für rege Diskussionen, ohne dass bisher eine wirklich zuverlässige Einstellmethode gefunden wurde. Ich habe daher lediglich die Werte aus dem Handbuch übernommen und werde mich vorerst nicht weiter damit beschäftigen.

Erste Wartung nach dem Jungfernflug:

Nach den ersten Flügen stellte ich fest, dass der Heckriemen sehr locker wurde. Offensichtlich habe ich die Schrauben nicht fest genug angezogen. Ich korrigierte die Riemenspannung und zog sie diesmal richtig fest.

Was ich auch noch in Angriff nehmen muss ist die Justage des Paddle-Schiebergehäuses. Hier gibt es ja jede Mange Schrauben (und Madenschrauben) mit denen man Leichtgängigkeit und Spielfreiheit einstellen muss. Obwohl ich mir beim Aufbau sehr viel Zeit dafür genommen hatte bin ich noch nicht ganz zufrieden. Es ist noch zuviel Spiel in der Paddlewippe, obwohl sie schon nicht mehr so leichtgängig ist. Nach ein paar weiteren Flügen werde ich mir das Ding nochmal vornehmen.

Änderungspläne:

Ein paar Dinge werde ich sehr bald ändern. Ich habe den TD-NT exakt nach dem Handbuch aufgebaut, ohne Rücksicht auf meine persönlichen Gewohnheiten.

Beim Einfliegen war mir das Auftanken mit dem herunterhängenden Nippel lästig. Ich werde auf jeden Fall ein Tankventil einbauen, an einer Stelle die gut zugänglich ist. Was ich auch nicht ganz verstehe ist, warum im Tank der Betankungsschlauch von unten bis hinauf an die Tankoberseite geht. Wenn ich enttanken will, muss ich den Hubi dazu immer auf die Seite legen. Der Betankungszugang sollte oben sein und mit einem Röhrchen  oder Schlauch nach unten gehen.

Ändern werde ich auch die Chinch-Buchse für die Glühkerze. Diese muss an eine Stelle die man finden kann ohne unter den Hubi zu kriechen.

Der dritte Punkt betrifft den Schalter für die Empfängerstromversorgung. Jan benutzt keinen Schalter, sondern steckt den Akku für jeden Flug ein und aus. Auch wenn das mehrere Piloten so machen, mir ist dieses Herumstecken lästig, zudem ich dauernd das Gefühl habe, dass durch das Stecken die Kabel vom Stecker irgendwann abfallen könnten. Ich werde also, wie in allen meinen Hubis, den elektronischen Sicherheitsschalter einbauen. Eine geeignete Position ist beim TD-NT nicht ganz einfach zu finden, da muss ich mir noch etwas einfallen lassen.

Dringend geändert muss auch die Gaskurve werden. Mit den Angaben im Handbuch habe ich viel zu niedrige Gaswerte. Möglicherweise liegt das Problem in der schwierigen Umsetzung der Futaba-Einstellungen in die Graupner-Einstellungen.

Entgegen meiner Gewohnheit werde ich später vielleicht doch einen Drehzahlregler einsetzen. Durch die enorme Durchzugskraft des OS91 tourt der Motor in Abwärtspassagen gnadenlos auf (mit der 3D V-Gaskurve). Sobald der Motor vollständig eingelaufen ist, lasse ich mir dieses Thema nochmals durch den Kopf gehen. Beim z.B. Millennium habe ich damit kein Problem, denn hier hängt die Motordrehzahl an der Resonanz des Resorohres, welches auch in Abwärtspassagen seinen Dienst tut. Soweit bin ich mit dem TD-NT aber noch lange nicht. Er läuft bei den niedrigen Drehzahlen nicht in Resonanz wodurch das Resorohr die Drehzahl nicht stabilisieren kann.