Three-Dee-NT
Einstellen und Einfliegen

Was gibt es schöneres als einen neuen Hubi zum ersten Mal zu Fliegen ? Das Gefühl der zittrigen Knie und des flauen Magens vergeht niemals ganz, auch nicht nach Jahren. Beim TD-NT ist es besonders interessant, da er doch ein etwas anderes Fluggefühl vermittelt als übliche Hubis.

Einfliegen (29.Juni 2002):

Nach dem Weg zum Flugfeld wurde aufgetankt, nochmals alles kontrolliert und schließlich die Glühkerzenheizung angeschlossen. Beim Tanken hielt ich kurz das Resorohr zu damit der Sprit bis knapp vor den Vergaser strömt. Das erspart langes orgeln mit dem Starter zum Ansaugen.  Ein kurzer Blick auf das Gasservo (die Haube ist noch nicht aufgesetzt), alles ok. Einmal tief Luft holen, Starter aufsetzen und starten. Der OS 91 FX sprang praktisch sofort an, als hätte er das schon 1000x gemacht. Es ist immer wieder toll einen OS MAX zum Leben zu erwecken, einfach und problemlos.

Ich fliege Topsprit mit 15% Carbulinöl und 0% Nitro. Dank Lötterlevergaser läuft der OS auch ohne Nitro sehr gut.

Achtung: Bei den ersten Probestarts ohne Haube besteht die Gefahr, dass man mit den Fingern in das schnell drehende Lüfterrad kommt. Es ist mir zwar nicht passiert, aber man muss hier wirklich aufpassen. Die Verletzungen wären sicher erheblich. Ich werde eventuell ein Metall-Fliegengitter über die Öffnung kleben.

Mit der Trimmung wurde ein vernünftiger Leerlauf eingestellt und der TD-NT zum Startplatz getragen. Ich gab etwas Gas bis er schwammig wurde und prüfte die Steuerfunktionen. Verflixt, das Heck geht verkehrt herum ! Es ist nicht zu fassen. Da baut man einen Hubi nach dem anderen und dann so ein Anfängerfehler. Da sieht man wieder, dass eine gute Kontrolle unabdingbar ist. Ich schaltete den Motor aus und programmierte die Servorichtung und den Gyro um. Das zweite Starten war etwas mühsamer, da die Kerze durch den langen Leerlauf ölig geworden war, aber nach einigem Vorglühen klappte es auch.

Beim ersten Start mit der üblichen Unsicherheit, ist das kleine und wacklige Landegestell des TD-NT etwas gewöhnungsbedürftig. Immer hat man den Eindruck, dass er gleich umfällt wenn man nicht aufpasst. So schlimm ist es zwar nicht, trotzdem ist es ratsam, die Blätter sauber auszurichten um unnötiges Gewackel zu vermeiden. Wer erst wenig Hubi-Erfahrung hat, sollte für den ersten Start lieber ein paar Leisten an die Kufen klemmen um die Standfestigkeit zu erhöhen, sicher ist sicher.

Diesmal war alle ok und ich konnte den TD-NT zum Schweben abheben. Er war relativ schwierig ruhig zu halten. Es ging ziemlicher Wind, aber das sollte man aussteuern können. Grund war das EXPO, welches ich in die MC-24 einprogrammiert hatte. Aus Angst vor einem agilen Hubi, hatte ich 35% Expo auf Roll und Nick; eindeutig zuviel. 20% stellen sich als angenehmer Wert heraus. Bei den ersten Flügen hatte ich Schwierigkeiten den Hubi nach links zu schweben, rechts ging es, aber nach links musste ich ihn richtiggehend zwingen. Natürlich kann der TD-NT nichts dafür. Ich bin bisher nur Rechtsdreher geflogen, welche man beim Schweben intuitiv nach rechts drückt. Beim Linksdreher, TD-NT, ist das natürlich genau verkehrt, er will nach links gedrückt werden. Nach ein paar Minuten war das aber kein Problem mehr.

Die erste Tankfüllung flog ich sehr fett. Dazu musste ich den Lötterlevergaser sehr (!) weit aufdrehen, und zwar auch die Leerlaufnadel (3 Umdrehungen). Die Düsennadel drehte ich 4 Umdrehungen heraus. Erst dann begann der Motor gelegentlich zum Viertaktern. Ich schwebte und flog einige wenige Platzrunden. Nach 5 Minuten landete ich um die Kühlkopftemperatur zu prüfen. Kalt, eiskalt, na so etwas mehr als handwarm. Das Alu-Gebläse hat selbst bei niedrigen Drehzahlen so einen Luftdurchsatz, dass hohe Temperaturen bisher erst gar nicht aufkommen konnten.

Etwas später flog ich magerer, gerade ohne Viertaktern. Der Motor wurde knappe 55 Grad warm. Da habe ich also noch reichlich Reserven, und das im Sommer bei 20 Grad Lufttemperatur.

Bereits mit dieser fetten Einstellung zog der OS91 den Hubi ohne Problem durch. Es juckt direkt in den Fingern den TD-NT  richtig herumzujagen ! Die Fluggeschwindigkeit bei den wenigen Platzrunden war bereits beachtlich. Was mich bereits jetzt absolut begeistert ist das niedrige Fluggeräusch durch den niedrigdrehenden Motor. Es ist ein tolles Gefühl mit knappen 1300 U/min eine harte Kurve zu fliegen und die Blätter schlagen zu hören.

erster Rundflug (13.Juli 2002):

Bei mittelmäßigem Wetter konnte ich endlich wieder einige Tanks leer fliegen. Leerfliegen? Nein das nicht, denn der NT ist so sparsam, dass ich noch nicht mal die Hälfte des Tanks für 10 Minuten Flug brauchte.

Es ist wirklich erstaunlich, wie wenig Sprit (im Vergleich zum Mille mit 10ccm) der TD-NT schluckt. Und das trotz noch fetter Abstimmung. Ich kann mir nur erklären, dass es am 0%-Nitro Sprit liegt. Scheinbar kann man so den Motor magerer einstellen. Trotzdem bleibt er noch deutlich unter 100 Grad.

Heute stellte ich die Gaskurve des Akro-Flugzustandes (3D mit niedriger Drehzahl) ein. Die Kopfdrehzahl ist ca. 1500 U/min. Bei Voll-Pitch steht das Gas auf gerade mal 74%. Mehr braucht es nicht, sonst würde der Rotor viel zu hoch drehen. Nach dem fünften Tank flog ich die ersten sanften Loopings und Rollen. Der TD-NT fliegt diese sehr sauber, obwohl sich der Pilot noch an das Fluggefühl gewöhnen muss damit es keine Fassrollen werden.

Mit dem Schweben habe ich keine Probleme mehr, der anfangs ungewohnte Linksdreher fliegt inzwischen dorthin wo ich will. Bei hochgezogenen Turns, Loopings und Rollen muss ich noch lernen, wie man am besten Nick und Pitch dosiert damit alles perfekt aussieht. Es ist doch etwas anders als beim Mille, den ich in letzter Zeit sehr häufig geflogen bin.

Inzwischen stellt sich langsam eine gewisse Übung ein, aber ein paar Tanks wird es noch dauern.  Bis jetzt hat sich der gute Eindruck vom TD-NT auch in der Luft bestätigt. Ich habe die Anschaffung keine Sekunde bereut. Übrigens würde ich aus heutiger Sicht keinen Umbau zum Rechtsdreher vornehmen, was durch Austausch der Kurbelwelle des OS91 möglich wäre. Man gewöhnt sich so schnell an den Linksdreher, dass sich der Aufwand einfach nicht lohnt.

Bei dieser Gelegenheit muss ich außer Jan auch noch andere loben:

OS: der OS91FX-HGL sprang bisher jedes mal beim ersten Drücker an und läuft sehr zuverlässig
Lötterle: der Vergaser ermöglicht das Fliegen ohne Nitro, und der Motor läuft dabei völlig problemlos und ohne Überfetten. Selbst der kritische Mittelgasbereich ist einwandfrei.

erster Kunstflug (27.Juli 2002):

Nachdem ich mich jetzt langsam an das agile Flugverhalten gewöhne, wird natürlich auch der Flugstil etwas heftiger.

Trotzdem ist noch kein harter Kunstflug möglich, da der Motor immer noch sehr fett läuft, da er sonst zu heiß wird. Ein eindeutiges Zeichen dafür, dass er nach 15 Tanks immer noch nicht endgültig eingelaufen ist. Das ist schon ein deutlicher Unterschied zu den OS61 Motoren, welche ich nur kurz einlaufen lassen musste.

Der Motor gibt bei den derzeit eingestellten niedrigen Drehzahlen von 1450 am Kopf (ca. 11200 am Motor) deutliche Geräusche durch Frühzündungen von sich (meeep.... meeep...meep.....meeeep). Magerer kann ich ihn nicht drehen, also muss ich mit höherer Drehzahl fliegen um dieses heckservozerstörende Frühzünden abzustellen.  Also stellte ich auf ca. 1800 am Kopf (ca. 13900 am Motor) ein. Tatsächlich waren die Frühzündungen praktisch verschwunden und nur mehr in Phasen mit niedriger Last  (Sinkflug) kurz zu hören.

So kann man gut fliegen und ich wurde immer mutiger. Tolle große Loopings und schnelle Rollen, welche nach links übrigens deutlich besser gehen. Auffallend war, dass der TD-NT bei Geradeausfahrt mit Voll-Pitch immer hinauffliegen wollte. Es ist kein Aufbäumen, es ist mehr eine Sache mit der Trimmung, vielleicht auch mit dem Schwerpunkt, den ich kontrollieren muss.

Als ich wieder eine große und schnelle Rechtskurve flog, ging plötzlich ohne Vorwarnung der Motor aus. Nach einer kurzen Schrecksekunde begann ich mit der Autorotation. Leider war der Hubi schon gute 100m entfernt über einem Rübenfeld und schaute mit der Nase zu mir, was die Sache nicht gerade einfacher machte. Ich ließ ihn mit negativ Pitch erstmal fallen um ihn kurz über dem Boden mit Pitch abzubremsen und ins Feld plumpsen zu lassen. Als er in den Rübenblättern verschwand hörte man das übliche Mäh-Geräusch wenn die Hubi-Blätter die Rüben-Blätter abrasieren.

Als ich den TD-NT gefunden hatte, wunderte ich mich nicht schlecht: er saß ganz glücklich und zufrieden auf einer Rübe, als ob nichts gewesen wäre. Keinerlei Schaden, und nach gründlicher Sicherheitskontrolle wieder einsatzbereit. Die AR hatte also geklappt, Glück gehabt.

Was war los ?

Die Ursache war schnell gefunden: der TANK WAR LEER !

Jetzt könnte man fragen: wie kann ich nur so doof sein, den Tank leer zufliegen, normalerweise gehörten mir jetzt ein paar auf die Finger. Aber so einfach ist es in diesem Fall nicht.

Wie weiter oben erwähnt, hatte ich bisher einen sehr geringen Spritverbrauch von ca. 1/2 Tank für 10 Minuten Flug. Also stellte ich die Alarm-Uhr der MC24 auf 9 Minuten um wog mich in reichlicher Sicherheit. Bei dem letzten Flug war der Tank aber schon nach nur 7 Minuten leer, ich hatte also deutlich mehr als das Doppelte verbraucht !

Allein die Umstellung der Drehzahl von 1450 auf 1800 U/min hatte den erheblich gesteigerten Durst des OS91FX zur Folge. Damit hatte ich wirklich nicht gerechnet. Natürlich läuft er noch fett, wegen des Einlaufens, was das zum Teil erklären kann. Auf jeden Fall muss ich hier sehr aufpassen und die Tankfüllung bei verschiedenen Drehzahlen aufmerksam beobachten.

31.August 2002:

3dnt_schwebeflug.jpg (29099 Byte) Dieses Bild zeigt den 3D NT im Schwebeflug. Die Haube habe ich in Leucht-Orange gespritzt da man diese Farbe sehr gut durch die gelbe Sonnenbrille sieht, auch im Winter und bei schlechter Witterung.