Tipps für Verbrenner Hubis

Hier folgen diverse Dinge, die mir im Laufe der Zeit aufgefallen sind.


Anlenkung Lötterlevergaser

loetterleprobl.jpg (19613 Byte) Selbst ein kleines Wunderwerk der Technik, wie es der Lötterlevergaser ist, ist nicht ganz vor Überraschungen gefeit.

Wie im Bild zu sehen ist (rote Pfeile), hat sich der Vergaseranlenkhebel von seiner Befestigung befreit. Der Grund war, dass die M2 Schraube, welche den Umlenkhebel hält, abgebrochen war.

Der Hebel wird über ein kurzes Distanzstück montiert. Dadurch ist die M2 Schraube etwas länger und muss Vibrationskräfte aufnehmen. Ich habe hier die M2 Inbusschrauben mit guter Festigkeit im Einsatz. Trotzdem brach die Schraube nach 6 Monaten ab, der Motor ging aus und bescherte mir eine unfreiwillige Rücken-Autorotation.

Das Ausbohren des Schraubenstumpfs geht relativ einfach. Zuerst mit einem 1mm Bohrer genau in der Mitte des Schraubenrestes durchbohren. Jetzt das ganze Erhitzen um Schraubensicherungslack weich zu machen. Dann mit einem 1,5mm Bohrer nachbohren und der Stumpf wird herauskommen. Das Gewinde wurde dabei nicht beschädigt.

Eine bessere Befestigung des Hebels fällt mir auch nicht ein. Daher muss diese Schraube alle paar Monate kontrolliert und ggf. ausgewechselt werden.

Es gibt eine Neuigkeit zu diesem Thema: Lötterle hat diese Schwachstelle erkannt und liefert die Vergaser seit 2001 mit M2,5 Schrauben aus. Damit hält alles zuverlässig. Mein älterer Vergaser wurde innerhalb von nur einem Tag kostenlos aufgerüstet. Jedem der noch einen älteren Vergaser mit M2 Schraube benutzt kann ich diese Aufrüstung sehr empfehlen, und zwar bevor es zu unliebsamen Überraschungen kommt.


Fett oder Mager ?

Einen Verbrennungsmotor soll man (speziell im Hubschrauber) immer auf der deutlich fetten Seite laufen lassen. Nur dann ist ein langes Motorleben möglich. Diese Erkenntnis ist nichts neues und es halten sich fast alle Hubipiloten daran.

Leider ist es für viele ein ziemliches Rätsel, was denn nun "zu fett" oder "zu mager" bedeutet. Aus diesem Grund und einfach aus Vorsicht, wird der Motor so fett eingestellt, dass er nicht mehr viertaktert und einigermaßen sauber durchläuft. So kann nichts passieren.

Auch ich bin sehr lange mit dieser Einstellung geflogen. Die Leistung war nicht übermäßig, für meinen Flugstil aber meist ausreichend. Nur das unruhige Heck machte mir immer Sorgen. Was mir noch auffiel war, dass ich immer deutlich weniger Flugzeit bei gleichem Tankvolumen hatte als andere Piloten auf unserem Flugplatz. Da sich keine übermäßige Rauchfahne zeigte, war ich zufrieden.

Das ging solange, bis ich aus Zufall auf der Webseite des österreichischen Motor-Gurus, Rudi, herumstöberte. In seinem lustigen (manchmal zugegeben schwer lesbaren) Schreibstil, erzählt er vom Absaufen-lassen von Motoren, und dass viele Piloten Ihre armen Verbrenner regelrecht im Sprit ertränken usw....

Dieser Artikel ging mir nicht mehr aus dem Kopf und leitete ein deutliches Umdenken bei der Motoreinstellung ein. Nicht mehr "so fett wie möglich" sondern nur mehr "so fett wie notwendig" sollte der Motor eingestellt sein. Ich begann mich also langsam an etwas weniger fette Düsennadel-Einstellungen heranzutasten, immer unter genauer Beobachtung der Temperatur. Auch das Verhalten bei Voll-Pitch beobachtete ich sehr aufmerksam. Ich konnte die Düsennadel um mehr als eine viertel Umdrehung zudrehen, bevor die Temperatur deutlich zunahm. Der Motor hat jetzt merkbar mehr Leistung, läuft aber immer noch mit gut sichtbarer Rauchfahne und hat eine Temperatur um die 100 Grad, also alles im grünen Bereich. Aber das Beste kommt noch: das Heck ist deutlich ruhiger geworden. Der frühere überfette Motorlauf hat also doch zusätzliche Vibrationen verursacht. Weiters habe ich jetzt einen deutlich geringeren Spritverbrauch. Um satte 30% brauche ich pro Wochenende weniger Sprit, und das ist schon einiges !

Warum ich das hier schreibe ? Weil ich sehr oft beobachte, dass viele Piloten (so wie ich) aus Übervorsichtigkeit, Ihre Verbrennungsmotore viel zu fett laufen lassen. Abgesehen von unnötigem Leistungsverlust, beansprucht man auch den Kreisel und das Heckservo übermäßig.

Bevor aber jetzt jemand anfängt seine Düsennadel zuzudrehen, sollte er sich im Klaren sein, dass auch sichergestellt sein muss dass:

a) das Resorohr richtig abgestimmt ist und
b) die richtige Kerze verwendet wird.

Denn nur wenn alle Komponenten passen, wird der Motor zuverlässig laufen. Wenn man sich unsicher ist, lieber ein paar Zacken weiter aufdrehen und den Motor fetter laufen lassen.

Übrigens was mir noch auffällt: Die Rauchfahne hat bei meinen Hubis noch nie eine sinnvolle Aussage über fett/mager gemacht. Ich denke, dass es nicht viel bringt, einen Motor anhand der Rauchfahne einzustellen.


Reinigung

Dieser Tipp kommt von meiner Frau. Auch wenn sie nicht Heli fliegt, so weiß sie trotzdem wie man ihn sauber bekommt. Dieser Tipp eignet sich übrigens auch hervorragend für Flächenpiloten.

Normalerweise läuft der Modellbauer immer mit einer Sprühflasche mit Spülmittel und einigen Lappen herum. Damit ist jetzt Schluss. Seit einiger Zeit gibt es sogenannte Mikrofaser-Tücher. Diese haben eine Oberfläche auch winzigen Fasern. Sie fühlen sich fast schon klebrig an weil diese Mikrofasern alles festhalten. Auf jeden Fall bleibt jeder Schmutz der diesen Tüchern in die Quere kommt daran hängen. Das gilt sogar für Ölrückstände.

Man putzt entweder trocken oder mit wenig Wasser über die schmutzigen oder öligen Stellen, entfernt Insekten von den Rotorblättern, reinigt das Heckrohr vom Öl oder was auch immer. Wasser ist nicht schlecht, aber es geht auch trocken. Die Tücher saugen den Schmutz richtiggehend auf. Zuhause können sie dann ausgewaschen werden.

Diese Tücher gibt es in guten Haushaltsgeschäften, meine Frau hat sie bei einem dieser Fernseh-Shops gekauft. Obwohl ich Anfangs skeptisch war, lasse ich meine Sprühflasche jetzt zuhause und habe nur mehr dieses Tuch dabei. Fazit: sehr empfehlenswert.


Düsennadeleinstellung

Sei es die Umstellung für Sommer/Winterbetrieb oder bei Verwendung einer neuen Spritsorte, es gibt viele Gründe die Düsennadel neu einzustellen. Seitdem ich dabei regelmäßig die Motortemperatur messe, habe ich einiges gelernt.

Das wichtigste dabei ist etwas, das ich als "die Düsennadel-Verwirrung" beschreiben möchte. Was ist damit gemeint ?

Nun, ganz einfach: jeder Motor hat 2 Nadeln, die Hauptdüsennadel und die Leerlaufnadel (es gibt einige Vergaser mit 3 Nadeln, die wir hier weglassen wollen). Wo besteht also die Verwirrung :

Düsennadel :

wie schon aus dem Namen hervorgeht, ist diese Nadel die wichtigste Einstellung für die Spritversorgung und regelt den Sprit im größten Gasbereich. Dafür spricht auch, dass es die einzige Nadel ist, welche man einfach per Hand verstellen kann.

Leerlaufnadel:

Auch dieser Name sagt uns wofür diese Nadel taugt, sie stellt das Leerlaufgemisch ein. Sie scheint nicht ganz so wichtig zu sein, da man immer mit dem Schraubendreher herumwerkeln muss um sie drehen zu können.

Bezogen auf die üblichen Vergaser in unseren Hubschraubern sind die obigen zwei Behauptungen FALSCH ! Daher spreche ich von der Düsennadel-Verwirrung. Besonders Anfänger haben damit ihre liebe Not und die meisten Ursachen für schlecht laufende Motore sind im Missverständnis dieser beiden Nadeln zu suchen. Leider haben sich die obigen Bezeichnungen eingebürgert, obwohl man sie lieber vergessen sollte.

Wie sieht es aber tatsächlich aus:

Die schön einfach per Hand einstellbare Düsennadel ist fast ausschließlich für den Vollgasbereich zuständig. Bestenfalls für das obere Drittel des Gasbereichs. Für Hubschrauberpiloten ist das eine wichtige Erkenntnis. Da man im Schwebeflug kaum mehr als Halbgas braucht, ist die Düsennadel daher kaum zuständig (in sehr geringem Maße schon, aber dazu kommen wir später).

Im Schwebeflug ist die Leerlaufnadel zuständig. Das ist dumm, denn der Name "Leerlauf"-Nadel ist damit schlichtweg falsch und verwirrt nur. Solange man den Hubi im Schwebeflug betreibt (z.B. als Anfänger), muss man die Spritversorgung des Motors vor allem mit dieser Leerlaufschraube einstellen. Ein Drehen der normalen Düsennadel hat kaum Wirkung (es sei denn, man macht sie ganz zu, aber wer macht das schon).

Ein kleines Beispiel aus der Praxis: Ich stelle meinen Hubi auf eine neue Spritsorte um. Nach einigen sanften Rund- und Schwebeflügen merke ich, wie der Motor überhitzt. Gemessene Temperaturen im Flug von bis zu 200 Grad, das ist eindeutig zuviel. Also nach alter Gewohnheit wird die Düsennadel aufgedreht. Es hilft nichts, also wird sie weiter aufgedreht. Nachdem sie fast soweit offen ist, dass sie gerade noch nicht herausfällt überhitzt der Motor immer noch. Daraufhin wird in der aufkommenden Panik alles geprüft, Spritschlauch, Tankpendel, der Sprithersteller wird verflucht usw.

Dabei hätte es völlig ausgereicht, die Leerlaufnadel etwas aufzudrehen und schon wäre das Problem beseitigt gewesen.

Als Daumenregel: Vom Leerlauf, über den Schwebeflug bis zum sanften Rundflug wird das Gemisch mit der Leerlaufnadel eingestellt. Voll-Pitch Kraftflüge werden mit der Düsennadel eingestellt.

Natürlich ist es so, dass sich beide Nadeln etwas gegenseitig beeinflussen. Wenn man also bei Voll-Pitch die Düsennadel korrigiert hat, so prüft man nachher das Gemisch im Schwebeflug (und umgekehrt).

Wenn man das berücksichtigt, dann wird klar, warum viele gute Piloten ihre Motoren auf kaum mehr als 120 Grad bringen, während andere bei 160 Grad herumheizen: die Leerlaufnadel-Einstellung spielt hier eine große Rolle !